當“綠牌”不再吃香，新能源車才能走更遠？

續航焦慮、充電難、保值率低、安全可靠性難以保證等問題普遍存在，消費者到底為什么會選擇新能源車？

眾所周知，國家近年大力支持新能源汽車產業發展，對包括純電動車在內的新能源車市場大開綠燈，不僅有豐厚的補貼，在上牌方面也有各種特權。前幾年，新能源汽車市場銷量快速增長，其中絕大多數消費者購買新能源車的主要原因，就是上牌不受限制，在限牌限行的城市尤為吃香。

漂泊在北上廣深的打工人們，想必都深刻體會過被限行限牌政策支配的恐懼，搖也搖不到，買也買不起。比如上海滬 A 牌，又被稱為最貴的鐵皮，藍牌的拍牌價已經接近 10 萬元，讓普通人望塵莫及；而深圳的粵 B 牌也不示弱，如今競拍均價已經突破 6 萬元；而在北京更是早已一號難求。這其中最幸福的可能是廣州的朋友了，指標競拍均價 2.7 萬，但即便如此，也讓不少普通打工人望而卻步。

而現在，新能源汽車的綠牌卻可以免費獲得，直接圓了千萬打工人的有車夢。尤其是近年來，微型純電動車興起，憑借低廉的價格，超低的購車門檻，加上免費的牌照，成為了市場上的香饃饃。只需要幾萬元，就能開著小車在市中心暢通無阻，日常上下班通勤超便捷。

新能源市場會大受打擊？

但事情并沒有我們想的那么簡單，因為部分限牌城市已經開始對 " 綠牌 " 出手了。近年來，部分一線城市也開始了對 " 綠牌 " 發放的限制，比如北京新能源綠牌已經實施排號多年了，而上海今年也對插電混合動力和微型純電動車上綠牌作出了限制。而最近，廣州也有計劃對新能源綠牌發放進一步規范管控。

北京早已經對新能源綠牌實行排號政策，在 2019 年，北京市對小客車指標年度配額為 10 萬個，普通指標額度 4 萬個，新能源指標額度 6 萬個，但實際上競爭相當激烈，且不說正常燃油指標 2400 人搶一個車牌，新能源指標的新申請者需要排 8 年才能排到機會。

而上海今年以來也針對新能源綠牌推出了不少新的舉措。首先是今年 3 月 1 日起，插電混動車型想要在上海上綠牌，需要滿足兩個條件：一是在本市有充電設施，二是車主名下沒有用非營業性客車額度登記的車輛或額度證明。而且到了 2023 年，上海對插電混動汽車將不再發放專用牌照額度，也就是插混車型將不能再上免費的綠牌了。

除此以外在今年 5 月份，10 萬元以下或者車長在 4.6 米以內的車型，不再享有上海免費新能源牌照，包括五菱宏光 MINIEV 在內的 A0/A00 級純電動車都將受到限制。

相比之下，上海限牌政策的針對性就非常明顯了，主要為了推動純電動車產業升級，促進中高端純電動車市場增長。

還有最近廣州方面也有所動作，今年 7 月 1 日起，廣州市消費者需憑《廣州市新能源汽車信息管理憑證》（以下簡稱《憑證》）和新能源汽車指標等相關材料，才能獲得綠牌。

而該《憑證》則是由信息管理機構對新能源汽車廠商審核發放的，需要滿足多項嚴格的相關規定，產品才能上牌。預計會有 1-2 個月的過渡期?？偟膩碚f，廣州此次推出的新措施中更多限制的其實是企業，而非廣大消費者。

隨著北上廣為首的限牌城市逐步收緊 " 綠牌 " 發放，新能源車也將失去最主要的吸引點。那么，國內新能源汽車市場的發展也會因此受限么？

北上廣為何紛紛 " 限綠 "

產業的發展離不開政策扶持和傾斜，同時這也是一個循序漸進的過程。

早些年，得益于政府大力支持，國內新能源汽車市場迎來了爆發式增長，比如在 2018 年，中國新能源汽車銷量達到了 125.6 萬輛，銷量規模穩居全球第一。

但此時的新能源汽車市場可謂魚龍混雜，在補貼和牌照的雙重吸引下，不少低質量的車型涌入市場，以致于近幾年來出現了多起大規模的召回，甚至還發生了不少新能源汽車起火事故，引起不良的社會影響。

2019 年下半年，新能源汽車補貼大幅退坡，同時這也是對新能源車企的新一輪淘汰。不過，隨著越來越多有吸引力的車型推出市場，消費者對新能源車的熱情也并沒有消散，在 2020 年，新能源汽車市場全年銷輛達到了 136.7 萬輛，創歷史新高。

不僅如此，今年以來新能源汽車市場還在不斷增長，以廣州為例，2020 年，廣州市新能源汽車銷量為 5.3 萬輛，2021 年前 5 個月銷量已達到 3.4 萬輛，估計全年銷量將破 8 萬輛，可見市場正迎來爆發式增長。

然而新能源市場在爆發式增長的同時，城市的道路交通的壓力也與日俱增，基礎配套設施的建設和管理方面，顯然也有些跟不上市場增長的速度。這也是即使全國都在大力支持新能源汽車發展，但北上廣卻不得不推出限制綠牌措施的原因之一。

回想一下，新能源汽車的快速增長確實給一線城市帶來了不少不便的地方。

其中最明顯的莫過于停車難的問題。隨著汽車保有量日益增長，停車位短缺而且停車費用昂貴成為了不少一線城市有車一族的痛點。不少停車場會專門設立一些禁止燃油車停放的充電停車位，算是為新能源汽車提供了不少便捷，但這些停車位的 " 上座率 " 通常都不高，未免會造成資源浪費。而目前看來，關于如何合理利用和規范管理充電停車位的辦法和規定仍然有待完善。

另一方面，廢舊新能源車的動力電池回收處理也是當前亟待解決的難題。而在廣州近期推出的《關于進一步完善新能源汽車信息管理工作的通知（試行）》文件中就有提到，新能源汽車生產企業需要在廣州市設立符合要求的動力蓄電池回收服務網點，才有資格發放《憑證》，用于消費者上綠牌。這樣一來，將能夠更好地規范新能源汽車從生產銷售到報廢回收的全生命周期。

在各大一線城市中，新能源汽車市場已經基本步入高速發展的階段，但想要走得更遠，還少不了合理的管控。無論是上海的針對性限牌措施，亦或是廣州對新能源汽車廠商的進一步規限，顯然都是為了加速新能源汽車技術進步，促進產業往更加健康的路徑發展。

對于廣大消費者而言，" 綠牌 " 受限確實會對購買新能源車型造成不小的影響，但從積極的一面來看，未來我們買到的新能源車型將會具備更加出色的產品力，同時，從新能源汽車用車生活的角度來看，更合理的配套資源和更完善的規劃管理，都將會更加便捷。屆時像文章開頭的續航焦慮、充電難、保值率低、安全可靠性難以保證等問題，都將迎刃而解。

渾水摸魚的時代早已一去不復返，在補貼退坡、限制上牌等一波又一波的洗禮和淘汰下，如今國內新能源市場已經踏上了新的階段，有比亞迪、埃安、極氪等在電動車技術上不斷突破的自主品牌，也有蔚來、小鵬、理想極具創新思維的新勢力，當然也少不了像特斯拉、大眾這樣能給國內廠商帶來壓力的外資企業。一線城市的新能源汽車市場發展就好比全國市場未來發展的縮影，當 " 綠牌 " 不再吃香，也意味著新能源車離主流不遠了。

來源：愛買車

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