華為：特斯拉殺人

“蘇總這是看了你們的文章才有這個提法么？”有朋友如此半開玩笑地問我。

“這叫不謀而合?！?/p>

在剛剛開幕的世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇箐用“殺人”一詞描述特斯拉車禍。巧合的是，今年4月上海車展爆發特斯拉維權事件，我們遂撰寫了《從屠龍者到殺人者》一文，并在6月擴展為雜志封面故事組稿。

“你們和華為都是特斯拉黑”，如果有這樣的評價我壓根兒不意外。但特斯拉的維護者根本不知道，2019-2020年蘇箐或者說華為對特斯拉的評價有多高，在他出席的溝通會上，甚至有人從他的話里理解出“自動駕駛，天下惟華為與特斯拉耳”的半跑偏意思；而作為汽車媒體人，從8年前反駁圈內前輩大咖“特斯拉三年內必然倒閉”到3年前不同意“特斯拉必然在沖擊銷量百萬時中道崩殂”，我也曾為特斯拉力辯曲直。

那是什么原因讓許多從前維護特斯拉的聲音，如今站到批判對立面？這就涉及到許多特斯拉粉并沒有理解的“殺人者”真正內涵。

殺人者，在本質上并非特斯拉，也不是馬斯克，而是對科技“不設防”的濫用態度。

馬斯克所倡導的極客思維，既有可能在探索科技與人類體驗的邊界上，打破陳規取得突破，也有可能在人倫法規的領地里，越位逾矩挑戰原則。而“殺人”警示并不是針對特斯拉開黑，更是對科技本身的審慎與反思。

“特斯拉殺人”

“不好意思還是要提Tesla了。Tesla其實從這么幾年下來，大家會看到它的事故率還是挺高的。而且是從殺的第一個人到最近殺的人，它的事故類型非常像的?！北緦萌斯ぶ悄艽髸献铙@人的話語就此拋出。

蘇箐是那種典型的理工直男，更喜歡用技術性、直截了當的方式表達，往往這樣的思維在語驚四座的同時，自身未必知道“已經轟動了公眾”。在這里要感謝一下電動星球以及蟹老板歐陽老師，他們錄制的視頻讓我們能夠反復回顧和推敲，不至于聽一次就只能憑借有限的記憶進行不精準的復盤。

就像開頭所言，關于“殺人”的提法，我們《汽車公社》/《C次元》還真沒有同華為協商過，而且相信有更多人早已在心里給出了同樣的表達。而且在《從屠龍者到殺人者》這個標題里，特斯拉粉絲或許只氣急敗壞地看到了“殺人者”的重壓，卻忽略了“屠龍者”是多高的評價。

其實蘇箐本人對特斯拉并不缺少認同。

關于運行設計域ODD（Operational Domain Design），“特斯拉的ODD很大，雖然自動駕駛技術層級不高，”是指每個自動駕駛系統運作的前提條件及適用范圍，當全部條件都滿足的時候該自動駕駛才能保證正常運作；如果欠缺任何一個前提條件，該系統都有可能出現故障，這種情況下就要采取緊急停車措施或是駕駛員手動接管。特斯拉敢于將自己的自動駕駛功能用于各種場景，“影子模式”讓特斯拉車隊在日常應用中不斷積累數據，故而具備較大的ODD。

“我本質上認為我們和特斯拉是在同一條賽道，高精地圖只是一個技術手段，特斯拉選擇的基本面和我們是一樣的，首先相信單車智能，然后相信乘用車市場，希望解決每日通勤的連續性問題，你可以理解為大家首先都選擇了ODD，然后再提高系統等級，如果有人和我們在思維上有點像的話那肯定是特斯拉?！边@種擴大使用范圍的理念，還是得到了蘇箐的認同。

同一個賽道的“隊友”，為什么如今得到“殺人者”的評價？

“這個地方我用殺人這個詞，其實可能大家聽起來是嚴重的。但實際上大家如果想一想，機器如果進入人類社會，跟人類共生的時候，機器是一定會造成事故率的，講難聽一點就叫殺人。只是說我們要把它的概率降到盡量低?！碧K箐其實看得非常清晰，在可見的將來機器在人類社會免不了故障；如果是用于汽車這種關聯到人身安全的應用，一旦出現風險機制的漏洞，自然容易造成人命事故——倘若這是出于追求極致體驗而采用不夠成熟的技術，又或者因為商業利益考量而刻意為之，稱之為“殺人”毫不為過。

放在特斯拉身上，最大的問題在于，ODD應用范圍很大，與此同時，特斯拉的防范機制又不夠嚴密，安全保障相對沒那么強悍。

例如其自動駕駛芯片算力目前只有144TOPS，盡管在處理視覺方面經過優化，比同等標簽算力的其他自動駕駛系統更強，卻始終無法適應需要400TOPS乃至1,000TOPS以上的L4場景。其他廠商的自動駕駛系統，多數采用比較保守的策略，像通用汽車SuperCruise在司機視線偏離后有三級提醒告警機制，為此甚至投入大量資源去做諸如人臉識別信息庫之類的研發。這些都是特斯拉所缺乏的保障，也是為何過于信賴特斯拉系統的車主屢屢出現撞車事故的根源所在。

就在特斯拉話題引發正反兩方面爭執的同時，血還在繼續流淌。4月21日，廣州警方通報稱，“4月17日，廣州增城一輛特斯拉在東江大道北撞上右側水泥墻后自燃。事故造成副駕駛一名乘客當場死亡……”。5月份，特斯拉又在韶關發生追尾事故，一位退休民警遇難；5月17日特斯拉車禍又致使兩位執勤交警受傷，其中一人殉職。6月和7月依然有大量關于特斯拉事故的新報道出現……

按照北京智能車聯產業創新中心的報告，自2013年以來，特斯拉在全球范圍內已發生數百起交通事故，累計造成175人死亡。這個血淋淋的數字還沒有統計到今年最新的致死事故。雖然有人為特斯拉辯護“中國每年車禍死亡10萬人”云云，然而實際數字大約在6萬人左右，其中碰撞結果嚴重的商用車占去多數，普通乘用車則遠低于直接用保有量計算的結果。以特斯拉目前的保有量、車輛存續時間來計算，發生事故和致死車禍的概率確實太高了。

而關于“突然加速”和“剎不住車”，特斯拉在長時間堅持“全部是車主誤操作”的辯解之后，終于在中國召回，并承認是自適應巡航技術方面的誤判，雖然還是有“甩鍋車主”之嫌，但也免不了“打自己臉”——這還只是解釋了“突然加速”，恐怕“剎不住車”還要再演繹一段新的精彩。

以此而論，特斯拉和馬斯克的過失，難道還稱不上達到“殺人”的效果么？

科技，突破極限與敬畏生命

許多人對特斯拉問題的判斷流于膚淺，批判特斯拉則往往從道德失范的角度去考量，力挺特斯拉便多半指責批評者都是“黑子”、“對手派來的水軍”。比如我們這篇文章，八成是要被某些人有意無意地說成“被華為充值了來構陷特斯拉”。

太幼稚了，Naive！

我們要追索的是特斯拉事故的本質，以及背后深遠的根源，并在此基礎上斷絕再度發生的可能性。那就是在于：科技，雖然賦予人類社會百年來飛速發展的機遇，帶給千家萬戶前所未有的愉悅和便利體驗，但同時也是一柄雙刃劍，新的風險小則引發個體事故，重則反噬人類社會。

如今，為了極致的發展速度違背了這項規律的“撕裂者”是特斯拉，故而“殺人者”的帽子才會戴到它的頭上。如果有一天，華為、蔚來或者小鵬違反了這條規律，那么屆時“殺人者”的頭銜一樣會對它們如附骨之疽——此時科技的暗面就是一種“敵對勢力”。

關于深層原因，蘇箐指出主持人的“特斯拉不小心”疑問并非真正答案。

“這個不叫不小心。從概率上來講，它就是一個有可能發生的一件事情，只是一個概率問題。對吧，這一點大家一定要認識到。我們現在做的系統是什么。我不知道大家意識到沒有，如果我們的自動駕駛系統變得更高級，普通用戶其實對新科技產品會有一個傾向性，一開始就會完全不信任，但是一旦他試過，他覺得很好的，他就會變得非常非常信任。這個時候其實就是出事故的開始，Tesla（的事故）其實也是這么來的?！闭Z句并不漂亮，但對用戶心理變化的把握還是非常到位。

正因為消費者不可能如機器般精準地設定自己的應用，那么杜絕風險的職能更應該由企業來承擔。

即便華為如今成為國內自動駕駛影響力最大的企業之一，從蘇箐的談話中還是能看出一種謹慎。

L4和L5全自動駕駛一定是技術層面的目標：“我相信高階自動駕駛進來以后，這個事情會變得更加嚴重。那么這會導致我們的系統設計要思考一個問題：首先，無論我們怎么去界定這個法律責任，我們需要整個機器的基礎能力一定是要無限接近L4的——即我們希望它能盡量處理所有的場景，同時能處理盡量多的極端場景。這個是毫無疑問的。這是我們付出了巨大的資源和努力要做的事情?！?/p>

但商業應用層面則必須謹慎：“同時我們也深刻地意識到，機器進入人類社會以后，特別是中國的這種交通環境以后，在有限的幾年甚至于十年的時間內，一定會碰到一些極端場景處理不了。那么在這個過程中間，我們一定是強烈地從技術角度會有手段去要求用戶去監管這輛車，而不會完全放權。這就是我說的，我們會在技術上努力構建一個L4的系統，這點是毫無疑問的。但是我們在商用上，我們會把它限定在L2.9?！?/p>

反觀特斯拉，長期宣稱自己將在2021年實現正宗的L5。2016年，theverge.com率先曝光FSD的存在時，馬斯克就直接表示將做到L5最高級別。去年12月，馬斯克在其個人推特上提到了FSD系統允許駕駛員一邊開車一邊玩電子游戲。即使是在今年1月的一次電話會議上，他依舊表示特斯拉將在2021年實現無需人工干預的SAE L5級自動駕駛。

那么，FSD是L5自動駕駛么？錯，它連L3都達不到。這一點，已經由特斯拉法律顧問對加州交管局方面通過郵件承認。

“技術上，我們作為做這行的同學們，一定要做最大努力，這是毫無疑問的。如果我們認為機器人時代會到來的話，我們要做這個努力。但是另一方面，我覺得我們每個人都有責任，不要毀了這個行業。我們需要讓這個行業在未來的這五年的危險期里面，盡量平緩地過去。否則的話我們可能會是歷史的罪人?！焙茈y想象，理工男會抒發這樣沉重的感慨，但仔細思考又會覺得在情理之中。

在Model Y“平價版”上市之后，許多聲音宣稱“特斯拉對XX品牌電動車舉起了屠刀”。然而，如果任由這種濫用科技、不加防范的思維恣肆蔓延，那么“特斯拉殺人”的流血事件還將繼續。

屆時，諸多特斯拉粉的“熱愛”，恰恰會成為人類社會推進電氣化、智能化發展的重大阻礙。