中國新能源汽車“卷”到歐洲背后

當地時間10月27日，歐盟委員會、歐洲議會和成員國達成協議，將從2035年起禁止生產新的燃油車，這意味著從2035年起，新的燃油車將無法在歐盟境內銷售，這無疑為歐洲車市全面轉向電動鋪平了道路。

與此同時，多個中國品牌的新能源汽車正如潮水般涌入歐洲市場。歐拉閃電貓、比亞迪ATTO 3、零跑C11、賽力斯SF5……此前10月23日落幕的2022巴黎車展上，在大眾、寶馬等歐洲傳統車企紛紛缺席的情況下，中國新能源汽車密集、高調亮相?！鞍屠柢囌股弦词侵袊碾妱悠?，要么就不是電動汽車?！狈▏數孛襟w報道稱，“中國車企發起了大規模的歐洲攻勢?！憋@而易見，中國新能源汽車已經“卷”到了歐洲。

在巴黎車展之前，蔚來汽車于10月8日在德國柏林舉辦了“蔚來歐洲發布會”，宣布開始在德國、荷蘭、丹麥、瑞典等歐洲4國提供服務。中國品牌新能源汽車扎堆進軍歐洲形成一股新的潮流。

截至目前，名爵、領克、嵐圖、紅旗、蔚來、小鵬、愛馳、零跑、長城、比亞迪、賽力斯等中國汽車品牌已紛紛進軍歐洲。

數據顯示，今年1～9月，中國汽車出口211.7萬輛，同比增長55.5％；同期新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。其中，9月中國新能源汽車出口5萬輛，同比增長超過1倍。歐洲是中國新能源汽車主要的出口市場之一。

“中國開始向世界汽車產業高地——歐洲密集輸出產品，這種變化可謂‘隨風潛入夜，潤物細無聲’?！L’就是汽車電動化轉型的趨勢和潮流，正是汽車產業變革和向‘新四化’轉型，再加上歐洲達成2035年‘禁燃’協議等因素，給中國新能源汽車進入歐洲市場帶來了前所未有的新機遇?！?strong>浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，歐洲擁有多個知名汽車品牌，在燃油車時代中國車企無法與歐洲汽車巨頭相提并論；但進入電動化、智能化時代，中國品牌新能源汽車在技術、市場、規模上都具備了一定的先發優勢，在此基礎上以理性的態度，有計劃地進軍歐洲市場，勢不可擋。

“近日，歐盟委員會、歐洲議會和成員國達成2035年‘禁燃’的協議。不管外界如何議論，這必然會加速歐洲汽車電動化步伐。由于歐洲供應鏈不暢、本土車企推出車型較慢等原因，中國品牌在內的他國品牌新能源汽車看到了巨大的市場空間?！?strong>上海高級金融學院經濟發展研究中心研究員孫全澍在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，雖然大眾、奔馳、寶馬等歐洲車企都已開啟電動化進程，但由于種種原因，其電動新車有的推遲上市，有的銷量不甚理想。在廣闊的市場空間吸引下，中國品牌新能源汽車在歐洲吹響“集結號”是很自然的事情。

“而且，歐洲在推進汽車電動化背景下，挪威等國對新能源汽車提供了很多稅收、路權方面的優惠政策，為歐洲新能源汽車市場發展提供了便利?！?strong>東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示，例如挪威計劃于2025年停售燃油車，此前還免除新能源汽車25％的增值稅，相當于1輛售價4萬歐元（目前1歐元約合7.2元人民幣）的電動汽車優惠1萬歐元，力度相當大。截至2021年末，挪威新能源汽車占比達74.8％，在歐洲乃至世界都處于領先地位。政策利好、消費者接受度高，也是中國品牌新能源汽車紛紛將挪威作為進軍歐洲市場橋頭堡的重要因素。

“很多中國品牌新能源汽車在歐洲市場售價比國內高，原因是多方面的?！?strong>西安交通大學數字經濟應用技術研究中心研究員陸載綱在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，除了高端智能電動汽車的制造成本本身就較高之外，還有到歐洲的運費、關稅，當地較高的運營、營銷成本等。目前，中國品牌新能源汽車出口歐洲，少量由中歐班列運輸。以鄭州為起點計算，通過中歐班列1周左右可以到達德國杜伊斯堡，但運力有限且運費較高。因此，中國新能源汽車“出?！?，現在主要是通過海運的方式。1艘專用滾裝船可以裝載數千輛汽車，但運輸周期較長，同樣的路程需要1個月左右。不過，相比鐵路運輸，雖然海運成本相對較低，但自疫情暴發以來運價持續居高不下。目前，運輸費用占新能源汽車出口歐洲成本的20％～30％，同時還有10％～20％不等的進口關稅。僅這些加起來，平均每輛車的出口成本就增加數萬元。另外，歐洲的居民收入水平和消費水平本來就相對較高，作為高科技產品的高端智能電動汽車如果低價出售，反而會增加歐洲消費者的不信任感。

“除了上述原因，中國品牌新能源汽車出口歐洲的基本都是中高端車型，在國內市場仍有購置稅補貼；運到歐洲市場要加上諸多額外費用，售價比國內高很正常。值得欣慰的是，現在中國汽車品牌都知道根據市場情況定價，并未像前些年那樣‘倒貼’，以期通過低價打開市場?！绷趾氩f，對于新能源汽車，歐洲消費者對于性能、駕乘體驗等方面同樣要求比較嚴格。所以，中國品牌新能源汽車主推性能較強、續駛里程較長的高端車型，既是適應歐洲市場需求的體現，也是吸取了此前中國品牌入歐的一些經驗和教訓。10多年前，中國品牌通過低價車型試水歐洲市場并未成功，如果中國品牌再回到拼性價比且難以走通的老路上，得不償失。

行業普遍認為，中國品牌新能源汽車初到歐洲市場，高端車更容易打開局面?！捌鋵?，初到歐洲的中國品牌新能源汽車也面臨著政策監管等較高的成本，這也是其在歐洲市場售價高于國內的原因之一?！?strong>中信證券分析師路海波告訴《中國汽車報》記者，歐洲消費者的消費理念比較多元化，要獲得大多數消費者的認可，需要持續推廣，這部分成本也會反映到售車成本中。還有一點不得不提，今年以來歐盟開始加快推進“碳關稅”，采用產品全生命周期碳足跡的標定辦法對出口到歐盟的商品征稅。雖然目前碳關稅尚不涉及汽車，但當地車企認為，碳關稅延伸到汽車領域只是時間問題。對此，中國品牌新能源汽車必然會未雨綢繆、做好準備，而不能采取屆時再漲價的辦法去應對，這樣會導致好不容易積累的客戶流失。

蔚來汽車繼在挪威開設直營店、采用直營銷售模式后，近日又在德國、荷蘭、丹麥、瑞典開啟了訂閱（租賃）模式?！拔祦淼顷憵W洲，不是簡單地來賣車，而是輸出一個完整的智能汽車理念、服務體系?！?strong>蔚來汽車創始人、董事長、首席執行官李斌在接受《中國汽車報》記者采訪時稱，蔚來不僅要按照智能電動汽車發展的趨勢去構建研發、供應鏈、產品銷售及服務等完整的體系，而且正以一個移動社交時代品牌的身份與用戶互動，打造以車為起點的用戶社區方式去構建業務生態。盡管主要采用訂閱模式，但如果用戶要求購車，作為車企當然也不會拒絕。事實上，除了挪威，蔚來正在德國漢堡、法蘭克福、杜塞爾多夫，荷蘭阿姆斯特丹、鹿特丹、哥本哈根，瑞典斯德哥爾摩和哥德堡等多個歐洲地區建設蔚來中心與蔚來空間。

“不難發現，在直營、授權、訂閱（租賃）3種市場銷售及服務模式上，中國品牌新能源汽車更多根據歐洲各國市場不同情況，采用了‘復合式’打法，形成了新的特色?！甭泛２ㄕJ為，目前，中國品牌新能源汽車出海歐洲的主要模式如下：愛馳、威馬選擇與歐洲出行運營商合作的訂閱（租賃）運營方式；小鵬汽車采取“直營＋授權”模式；蔚來采取“直營＋訂閱（租賃）”模式；嵐圖采用了面向C端的直營模式；而比亞迪進軍歐洲采用的是面向B端的直營模式，與歐洲汽車租賃公司SIXT簽署合作協議，SIXT將在未來6年內向比亞迪采購至少10萬輛新能源汽車等。

“對于進軍歐洲市場，中國品牌新能源汽車已經能夠根據實際情況，在不同國家市場采取不同的銷售策略。如果不能與時俱進，這些品牌肯定在歐洲市場走不遠?！睂O全澍認為，各種銷售策略都有各自適用的目標市場，例如挪威私人消費者購買電動汽車積極性較高，采用直營方式既可以提高效率，也可以保持較高的服務水平；有的車企則選擇訂閱（租賃）的方式，方便早期積累一定的用戶基礎，例如蔚來采用訂閱模式還有利于推廣其換電模式；比亞迪則面向B端銷售，最大限度地降低了成本，減少了多環節的營銷費用。不過，在這種模式下，對車輛品質和服務水平的考驗并不比面向C端的少。

截至目前，除了名爵之外，上述進軍歐洲市場的中國汽車品牌尚無在歐洲建廠的計劃。就連總部位于瑞典哥德堡的極星，其所有產品也都是中國制造，全球銷售。李斌也向記者表示，現階段蔚來沒有在歐洲設廠生產整車的計劃，因為這要考慮建廠成本與市場銷量之間的平衡關系。此前曾有當地媒體報道稱，蔚來汽車此前已經在匈牙利北部的佩斯州比奧托爾巴吉市準備建廠，但實際只是生產換電設備。

“現階段，絕大多數中國品牌之所以沒有在歐洲建廠的計劃，原因不一而足?！绷趾氩治?，目前登陸歐洲市場的中國新能源汽車品牌基本都處于新一輪“入歐”的第一步，營銷剛剛開始，銷量尚不穩定，還有大量適應市場、開拓市場、贏得消費者的工作要做，即使像比亞迪有了大量B端訂單，也是未來多年內逐步交付。在這種情況下，建廠成本的收回難以估算，企業肯定不會做只投資而沒有經濟效益的事。此外，在當前的國際環境下，歐洲能源供應非常緊張，即使本土車企生產也面臨能源供應捉襟見肘的難題，一些車企甚至考慮轉移產能。在不確定性陡增的情況下，現階段自然沒有中國車企計劃在歐洲建廠，生產整車。

覃筱鵬認為，除了市場銷量和能源供應的支撐，即使是新能源汽車，也要考慮就近配套供應鏈的問題。目前中國品牌的新能源汽車在國內基本上都有較為穩定的供應鏈，如果到歐洲建廠，需要在當地尋找較為完整的零部件供應體系，即使歐洲本土供應商能夠供應新能源汽車零部件，很多零部件可能也需要按照中國新能源汽車品牌企業的要求進行技術方面的改進。而且，由于歐洲的人力成本和能源成本更高，零部件供應成本必然高于國內，會造成整車成本難以控制。成本過高對于中國品牌在歐洲市場的銷售推廣是極為不利的。而且，新建工廠的調試、技術工人熟練程度都需要一段時間的磨合，遠不如在國內生產的品質相對更為成熟可控，而且在歐洲建廠也會面臨當地工會較為強勢等棘手問題。因此，現階段按照訂單走海運，將新能源汽車運輸到歐洲市場銷售更具優勢。

陸載綱認為，圍繞供應鏈體系，智能電動汽車的“多合一”驅動系統、車聯網、自動駕駛系統、智能座艙等方面，很多中國企業既有先發優勢，也在部分細分領域進入領先行列。一旦這些車企在歐洲建廠，如果配套供應商的零部件及系統出口至歐洲，成本較高；如果所有供應商也在歐洲建廠，無論是從現實收益和長遠角度來看，可能性并不大；如果在當地尋找替代方案，除了采購成本較高，找到合適的供應商也并不容易，即使是歐洲頭部供應商的產能也很有限。一些歐洲本土車企也開始在歐洲之外尋找供應商，在這樣的背景下，在歐洲建廠受限太多。

“從中不難發現，進入歐洲市場是一回事，如何在歐洲市場立足并在銷量上領先是另一回事?！睂O全澍說，盡管歐洲市場相對要開放一些，但消費者對于初來乍到的新品牌認知需要時間。銷量較高的名爵和極星，是因為本身有歐洲“血統”，消費者較為熟悉，省卻了品牌認知的過程。對于歐洲消費者而言，名爵并不陌生，因此銷量表現較好；極星原本是瑞典沃爾沃擁有的品牌，被吉利收購后，產品進入歐洲市場，也很容易得到歐洲消費者認可。而其他中國品牌，仍需付出更多努力，在歐洲市場打開知名度。

同時，中國新能源汽車大舉入歐，也引起歐洲政界和產業界的警惕。

“我們必須清醒過來，并迅速采取行動。我強烈主張歐洲大力發展自己的電動汽車產業?！狈▏偨y馬克龍表示，目前法國有超過80％的電動汽車是進口的，這已經對法國汽車業造成威脅?！痹隈R克龍看到歐洲汽車租賃公司大量購買中國電動汽車之后，就感到異常焦慮?！爸袊兔绹荚诒Ｗo自己的電動汽車產業，但歐洲仍然完全開放市場，我們必須改變?！瘪R克龍說。

“我們的競爭對手——中國企業正在通過電動汽車方面的技術優勢搶占歐洲市場?！盨tellantis首席執行官唐唯實說，“歐洲車企現在面臨的最大挑戰是落后于中國競爭對手的風險，這種風險超過芯片和電池供應?！彼J為，歐盟應對中國電動汽車制造商征收同等的進口關稅。否則，許多歐洲電動汽車制造商在中國品牌的沖擊下將無法生存。

“其實，目前中國品牌新能源汽車在歐洲市場的銷量和市場占有率，距離所謂的‘挑戰’還很遠，更不可能讓歐洲車企‘無法生存’。上述說法完全是在夸大其詞，其真實目的是希望歐洲能像中國和美國那樣，為本土電動汽車產業的發展提供更多補貼，培育本土新能源汽車供應鏈?！标戄d綱表示，盡管中國品牌新能源汽車是憑自己的技術和產品實力在走向歐洲市場，但這些“不同意見”也會在一定階段、一定市場對中國品牌走進歐洲市場產生一些干擾，值得中國品牌新能源汽車企業重視。

覃筱鵬表示，在當前的國際環境下，上述“不同意見”也是一種潛在的市場風險，中國品牌新能源汽車企業既然要進入歐洲市場，就應想方設法去化解各類市場風險。在不斷推進技術和產品進步、努力完善自己的基礎上，“走自己的路，讓別人去說吧”。