新能源“國補”13年：是結束，也是開始｜汽車預言家

起源于2009年的新能源汽車“國補”即將于今年年底正式退出。有人說，它是市場的催化劑，點燃了中國新能源汽車市場的戰火；有人說，它是滅火劑在特定時段澆滅了中國汽車企業的創新活力。有補貼就有騙補、有騙補就有監管。13年，國補政策在調整中不斷優化，在優化中不斷退坡，伴隨而來的還有中國新能源汽車從零起步躍升至全球第一新能源汽車大國。國補的退出，于中國新能源汽車而言，是一個階段的終點，它結束了政策引導的時代；但同時，也開創了一個新的起點，開啟了市場化競爭的新時期。

汽車預言家（ID：qcyyj123）出品

13年的時間，新能源汽車補貼在中國從“試點”走向了“終結”。

根據財政部等四部門發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策將于今年12月31日終止，在此之后上牌的新能源車輛將不再給予補貼。這意味著我國持續長達13年的新能源汽車補貼政策，即將正式畫上句號。

站在今天回頭看，在新能源汽車在中國發展的十余年時間中，新能源汽車補貼功過難判。有人說，沒有這項政策，就不會有現在的中國新能源汽車產業。也有人說，這項政策在有意無意間，抑制了良性市場的創新活力，讓不少投機企業渾水摸魚。

但不能否認的是，國補實施的13年，也是中國新能源汽車從零開始到世界第一的13年。

丨受益于“國補”的中國新能源汽車

截至2021年底，中國的新能源汽車保有量已達784萬輛，連續五年居全球首位。今年前10月，我國新能源汽車產銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比分別增長111.4%和105.4%，產銷連創歷史新高。在全球新能源汽車產業中，中國的份額已經居于首位。

中國新能源汽車在13年間發生翻天覆地的變化，銷量從不足萬輛到如今穩定的幾百萬輛、覆蓋范圍從不足十城到遍布全國各大一二三線城市，得益于新能源汽車本身使用成本低、節能減排等優勢，但在政策支持方面，新能源汽車補貼政策不可回避。

中國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，來自新能源汽車補貼的力量是長期的，也是最有效果的。從新能源汽車產業發展的整個過程來看，其經歷了萌芽期、成長期和調整期三個階段，但新能源能夠不斷取得階段性的發展，內在的重要原因之一就是新能源補貼與時俱進的調整與改善，從而起到了不可代替的推動作用。

事實上，在中國新能源汽車產業發展初期，由于我國企業研究不充分、配套設施不完備、消費者購買意識低，導致新能源車銷量增速相對緩慢，甚至遠落后于其他國家。為了改善新能源汽車的發展模式，有效拉動該產業市場規模，國家在2009 年出臺《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，同時啟動“十城千輛”工程。

2009年是中國新能源汽車補貼時代的前奏，同時也為2010年正式發布《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》和《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》奠定了基礎。在2010 年時，中國政府正式在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。

在“國補”試點的三年時間中，中國新能源汽車以城市為主體、新能源商用車為主進行推廣。雖然新能源汽車補貼剛處于嘗試階段，但國家已經做出了長遠規劃，并在國家工業和信息化部發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011～2020年)》中提出，總體目標和階段目標是"2020年新能源汽車累計產銷量達到500萬輛,中/重度混合動力乘用車占乘用車年銷量50%以上";"到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上,中/重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛"。

基于這個份長達十年的中國新能源汽車發展目標，新能源汽車補貼的作為范圍開始逐步擴大，在2013年到2015年中，新能源汽車補貼從試點走向全國，由公共領域走向私人領域?；蛟S是政策導向，也或許是補貼拉動，到2015年時，我國新能源汽車保有量達58.32萬輛，市場占有率達1.3%，首次突破1%大關。這意味著中國新能源汽車發展完成了階段性目標，中國新能源汽車也開始進入初步成長階段。

前后共經過6年的試點運行，中國新能源汽車補貼從2016年起進行了全國實施，并不斷以推動技術發展為目標進行補貼細化，逐年退坡直至結束。在這個過程中，中國新能源汽車實現了從技術、產品到整體規模的大幅度提升。截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，占汽車總量的1.75%，年復合增長率達到了33%，這一數字基本達到了2020年的產業化目標，且新能源汽車增量連續三年超過100萬輛。

在有關部門發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中，提出到2025年將純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；并要求力爭經過15年的努力使新能源汽車核心技術達到國際先進水平，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。

現在中國新能源汽車補貼已經到了最后實施階段，但中國新能源汽車的發展遠沒有結束。更為客觀的說，在“國補”的作用下，中國新能源汽車已經完成了產銷規模上的基本領先。

丨“騙補”中成熟的新能源補貼

在很多人看來，中國新能源汽車的發展相對順利，但不得不承認，新能源汽車補貼在這個過程中走了彎路，也在一次次的“騙補”中不斷成熟完善起來。尤其在新能源汽車補貼從推廣階段走向細化階段初期，諸多“騙補”事件有效的推動了“國補”的日趨細化。

2017年，"北京蟹島度假村火災事故"，百余輛輛安凱客車被燒毀，撕開了全國新能源補貼騙補的面紗。據了解，當時這些電動大巴車獲得了國家與地方兩級補貼100萬元，已經超過車輛的采購成本。

此后，新能源汽車騙補案件層出不窮。如蘇州吉姆西客車制造有限公司2015年涉及中央財政補助資金26156萬元；金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司，主要涉及部分車輛未完工就提前辦理機動車行駛證，多申報財政補助資金，涉及金額從5億多元到5000多萬元不等。

在新能源汽車補貼上，國家本意是通過這項政策降低企業成本，加速新能源汽車供應鏈發展，以此讓中國汽車在新能源賽道上實現跨步發展。但在這個過程中，有些新能源企業追求短期利益，鉆了政策的空子，但卻沒有生產出符合市場需求的產品。

為了保持新能源汽車產業發展的良好勢頭，減少新能源汽車銷售中非法財富的取得，國家開始通過補貼下降和提升補貼標準的的方式倒逼企業加快向市場發展。在2016年時，財政部發布新的補貼政策要求，2017年至2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。

另外，在補貼標準上逐步加大了對補貼政策的限制。2016年指出除私人購買新能源乘用車及特殊車輛外，其他類型新能源汽車總里程必須達到3萬公里（2018年改為2萬公里）；同時純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元。到2017年時，規定純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg 的按 1.1倍給予補貼， 2018年國家對純電動續駛里程的最低一檔要求從100公里被提升至了150公里。2019年補貼門檻再次提升至250公里，而2021年進一步提升至300公里。

從自補貼退坡以來，新能源汽車市場的單車補貼金額在逐年降低。數據顯示，2017-2020年平均每輛車能夠獲得補貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元、2.3萬元，逐年減少。隨著單車補貼力度的減少和新能源汽車補貼數量的降低，一些曾經曾經以“補貼為生”，但沒有技術優勢和研發能力的新能源企業相繼被市場和行業所淘汰。

在以中國新能源汽車補貼形成的淘汰賽中，曾經以微型電動車發家的知豆汽車、微型純電動車型奇瑞eQ系列、江淮iEV系列、長安奔奔EV等車型都相繼消失在新能源汽車市場中。而今，居于新能源汽車行列的每一家汽車企業，都可謂是經過了行業層面的篩選。

由此可見，中國新能源汽車補貼在2016年之后的7年中，通過不斷設置資格門檻、過渡期、退坡時間表等標準已經變成一項十分成熟的政策，這不僅維護了市場的平穩發展，同時也為今年年底的正式退坡奠定了基礎。

丨“國補”即將告別

很多新能源汽車體驗中心的銷售人員近日有著共同的感受，看車和詢價的消費者相比之前增加了很多。對于這一現象，他們也表示在預料之中，畢竟新能源車國補即將退出，他們在抓緊最后一個月的“機會”。

相比消費者的積極，不同車企的態度則大為不同。如AITO汽車、蔚來、小鵬汽車、一汽-大眾等企業則已推出限時保價政策，其中小鵬汽車宣布在2022年12月31日前完成定金支付的訂單，將持續享受2022年國家新能源補貼，不受交付時間影響。而長安深藍、特斯拉則對部分車型提出降價處理，與他們不同，比亞迪則率先發布漲價函，宣布對特定車型上調2000元~6000元。

即便車企對于新能源汽車“國補”退出的處理方式有所不同，有相關專家指出，無論車企選擇漲價或是降價，在很大程度上都不再是受新能源車補貼所影響，而是不斷走高的產業鏈供應成本。換句話說，近幾年中國新能源汽車產業快速發展，車企對于補貼的依賴已大大降低，此時退出對于車企的影響相對較小。

“國補”陪伴了中國新能源汽車發展近13年的時間，而今即將走向終結。不得不說，經過十余年的發展，中國新能源汽車市場誕生了一大批的新品牌，同時也在不同技術的研發提升中讓中國新能源汽車實現了世界領先，新能源汽車“國補”的作用不可忽略。但中國新能源汽車也必須意識到，現階段“國補”退出是符合市場發展規律，有助于產業未來的行穩致遠。

當前中國新能源汽車產業面臨的問題與十多年前有很大不同，除去規模、技術方面的問題，中國新能源汽車更需要在積分與碳市場、供應鏈安全、充換電設施等方面進行強勢發展，在這些領域上，“國補”的作用已相對較小，反而需要更具針對性的政策支持。

有相關專家對此表示，當前的“雙積分”政策比“國補”更加適合產業現狀，其也將成為繼新能源汽車補貼后的重要支持政策，對汽車產業結構進行調整和轉型升級。另外，也需要將新能源汽車關鍵原材料納入戰略儲備資源，這是也是當前影響汽車企業發展最緊要的問題，尤其是原材料短缺和成本上漲導致很多車企無法及時交付訂單。除此之外，基于新能源汽車的使用，充換電設施在中國的布局和應用也將成為未來新能源汽車市場擴展的重要影響因素。

從這些層面來看，中國新能源汽車補貼的存在已經將中國新能源汽車推向了一個新高度，時至今日，它的“任務”基本結束，未來中國新能源汽車需要更多不同的政策支持產業高速、高質量的發展。